تعافي السفر الجوي من «كوفيد» ليس نهاية القصة.. تهديدات جديدة تطارد صناعة الطيران

وكالات

استغرقت صناعة الطيران 4 سنوات للعودة إلى ما كانت عليه قبل الوباء. هذا الأسبوع، من المتوقع أن تتجاوز سعة شركات الطيران العالمية أخيراً مستوياتها المقابلة لعام 2019، بناءً على بيانات من شركة تحليلات الطيران “Cirium”.

وتمثل هذه اللحظة معلماً رئيسياً في التعافي من تفشي فيروس كورونا، الذي ألقى بسوق السفر العالمي البالغ حجمه 1.17 تريليون دولار إلى أزمة وجودية غير مسبوقة، حيث أجبرت عمليات إغلاق الحدود واسعة النطاق شركات الطيران على إيقاف أساطيلها، مما دفع الصناعة إلى حافة الانهيار.

وأدت الأزمات التي أعقبت ذلك، بدءاً من عمليات إغلاق السفر وعمليات إنقاذ شركات الطيران، إلى عمليات إعادة الفتح المتقطعة التي توقفت بسبب سلالات كوفيد الجديدة، تركت القطاع ضعيفاً مالياً ويعاني من نقص الموظفين. وبعد إعادة السفر مجدداً في الصيف الماضي، لم تكن شركات الطيران والمطارات مستعدة، مما أدى إلى اضطرابات في الجدول الزمني وفوضى في المطارات.

ولكن برغم العودة إلى مستويات 2019 إلا أن الصناعة باتت أكثر صعوبة في كثير من النواحي. ولا يزال السفر من وإلى الصين منخفضا، مما يبقي السوق الرئيسية إلى حد كبير على هامش الانتعاش. وتعاني شركات الطيران من اختناقات مستمرة في إمدادات الطائرات، وهو صداع من مخلفات الوباء. والمجال الجوي الروسي مغلق الآن أمام العديد من شركات الطيران الغربية، مما يزيد من مجموعة تحديات ما بعد الوباء.

كما من المتوقع أن تكون أرباح الصناعة أقل من 40% من مستوى عام 2019 هذا العام، وفقاً للاتحاد الدولي للنقل الجوي “إياتا”. ولا يزال سفر الأعمال لم يتعاف بشكل كامل، وليس من الواضح متى – أو ما إذا كان – سوف يتعافى بالفعل.

ومع عدم اليقين بشأن احتمالات انتعاش الشركات، يبذل المشغلون قصارى جهدهم من طفرة السفر الانتقامي المتضائلة في قطاع الترفيه. فيما يؤدي تأخير تسليم الطائرات والمشكلات الأخيرة في المحركات إلى تشويش آفاق النمو وإبقاء الطائرات القديمة في الخدمة. بينما أصبحت العمالة ووقود الطائرات وخدمة الديون أكثر تكلفة.

من جانبها، قالت محللة الطيران الأميركية في “تي دي كوين”، هيلين بيكر: “عادت إيرادات الصناعة إلى مستويات 2019 لكن التكاليف تجاوزت مستويات 2019 بنحو 18 أو 19%”. “الأجور ترتفع بنسبة 35، 40% – وهو أمر جنوني”.

ولعبت التوترات الجيوسياسية دوراً مع الولايات المتحدة. ومن المقرر أن يرتفع عدد رحلات الطيران الأسبوعية ذهاباً وإياباً بين الشريكين التجاريين الرئيسيين إلى 24 رحلة لكل دولة بحلول نهاية أكتوبر. قبل كوفيد، كان متوسط الرحلات الأسبوعية بينهما 340.

الأرقام ليست أفضل بكثير في فرنسا أو اليابان، على الرغم من أن تايلاند المجاورة تحصل على دفعة بعد تخفيف قواعد التأشيرة مؤقتاً للزوار الصينيين. وقال جون جرانت، كبير المحللين في OAG، إنها من بين الوجهات الشعبية التي من المرجح أن تستفيد من إزالة الحظر على الرحلات الجماعية في الصين.

هناك سبب رئيسي آخر وراء تخلف الانتعاش الدولي للطيران عن الأسواق المحلية وهو الغزو الروسي لأوكرانيا.

إذ لم تعد شركات الطيران الأميركية والأوروبية قادرة على الطيران إلى روسيا أو استخدام مجالها الجوي في طريقها إلى آسيا، مما يزيد من التكاليف ويطيل المسارات أثناء رحلاتها. ولا تخضع شركات النقل في الصين والشرق الأوسط والهند للحظر الروسي.

بدوره، قال غيوم فوري، الرئيس التنفيذي لشركة إيرباص لصناعة الطائرات، في حدث أقيم يوم 12 سبتمبر في الولايات المتحدة: “لم تعد ساحة اللعب متكافئة. كل شركة طيران لديها موقف مختلف للتعامل معه”.

واعتباراً من شهر سبتمبر، انخفضت القدرة عبر الحدود بنسبة 8% عالمياً عن مستويات عام 2019، وفقاً لشركة “Cirium”. وقد وصلت حركة المرور عبر المحيط الأطلسي إلى مستويات ما قبل كوفيد-19، في حين انخفضت حركة المرور عبر المحيط الهادئ وأوروبا إلى آسيا بنسبة 31% و17% على التوالي. واضطرت شركات الطيران الأميركية الكبرى وشركات الطيران الأوروبية، مثل شركة فينير أويج، التي كانت متخصصة في الرحلات إلى آسيا، إلى إعادة نشر طائراتها على مسارات أخرى.

إحدى النقاط التي استهدفتها شركات الطيران الصينية للعودة هي المملكة المتحدة، مستفيدة من الوصول إلى المجال الجوي الروسي. تقدم شركة Air China Ltd. وشركة China Southern Airlines Co. وشركة China Eastern Airlines Corp. مقاعد أكثر مما كانت عليه قبل الوباء.

وتقدم الخطوط الجوية البريطانية، التي كانت ذات يوم ثاني أكبر مشغل للرحلات الجوية إلى الصين، مقاعد أقل بنسبة 40% تقريباً على هذه المسارات الآن عما كانت عليه قبل كوفيد، بناءً على بيانات Cirium.

تأخير تسليم الطائرات

شركات الطيران التي طلبت طائرات قبل الوباء هي في وضع أفضل للنمو. كانت شركة بوينغ متأخرة بالفعل في الإنتاج بسبب إيقاف تشغيل طائرات 737 ماكس في عام 2019، ولم تتمكن هي ولا إيرباص من التعافي إلى مستويات الإنتاج السابقة.

وارتفعت معدلات انتظار الطائرات الجديدة، وتسابقت شركات الطيران لتقديم الطلبات وتأمين مواعيد التسليم بعد نهاية هذا العقد.

وأدت ضغوط العرض التي خلفتها الجائحة، بالإضافة إلى المشكلات الأخيرة في المحركات النفاثة، إلى تباطؤ عمليات التسليم ودفع شركات النقل إلى توقف الطائرات عن العمل للصيانة. والنتيجة هي نقص الطائرات المتاحة، مما يعيق النمو ويجبر الطائرات القديمة على البقاء في الخدمة لفترة أطول.

ارتفع عدد الطائرات في الأسطول العالمي التي يبلغ عمرها 20 عاماً أو أكثر بنسبة 25%، وفقاً لشركة “سيريوم”، في حين أن عدد الطائرات التي يقل عمرها عن 10 سنوات أقل بنسبة 2.7%. وبشكل عام، يبلغ متوسط عمر الطائرات التجارية 10.8 سنوات، مقارنة بـ 10 سنوات في عام 2019.

ولن تساعد الطائرات القديمة الصناعة على إحراز تقدم نحو هدفها المتمثل في الوصول إلى صافي انبعاثات صفرية من غازات الاحتباس الحراري بحلول عام 2050.

ومن المتوقع أن تنمو قدرة الطيران العالمية بنسبة 3.6% سنوياً بين عامي 2019 و2041، في حين سترتفع انبعاثات ثاني أكسيد الكربون – ولن تنخفض – بمعدل 2.7%، وفقاً لشركة سيريوم.

وستكون هناك حاجة إلى بدائل وقود باهظة الثمن لكيروسين الطائرات لتغيير هذا المسار.